Montée au cratère à Vulcano

Voyage en Sicile

Vendredi 19 juin 2009



Nous quittons sans regret l'hôtel Holiday Inn et, par le bus 102, rejoignons notre nouvel hôtel près de la gare. Merci Albert : le bus nous pose à 10 mètres de l'entrée de l'hôtel Orientale. Nous y serons très bien. Une excellente adresse.


















Dans beaucoup d'églises, des mariages avec des voitures de luxe. Nous photographions une Rolls en pensant à Jean.


















Repos ensuite Piazza Marina dans le jardin Garibaldi où nous retrouvons tous les mariages de Palerme qui viennent faire des photos.


Nous mangeons ensuite très bien dans un resto du Routard et rentrons à notre hôtel Via Maqueda.
"Faisez attention à votre sac" nous dit la serveuse.

Samedi 20 juin

Le matin, nous visitons des églises.
A San Domenico, une dame prie avec ferveur devant la statue de Sainte Rita, patronne des cas désespérés. Ca me serre le coeur de l'imaginer triste.

Ensuite, passage au musée archéologique très reposant avec sa fontaine dans la cour.



Nous traversons ensuite le marché de la Vucciria ensuite et allons à l'église ovale de San Salvatore. Une salle de théâtre ! Hier, elle était somptueuse, éclairée pour un mariage mais ce n'est pas le cas aujourd'hui. Dommage.

En fin d'après-midi, nous visitons la Chapelle palatine, très belle et le palais des Normands, à toute allure avec une guide speedée : l'heure de la fermeture est proche.





Remontée ensuite vers la cathédrale et le lycée où notre guide Luca fit une partie de ses études.



Pas vraiment décrépi comme certains établissements dans d'autres quartiers de Palerme.

Derrière la cathédrale, un petit musée de charrettes.
dimanche 21 juin

Nous partons vers 9h pour l'aéroport avec un bus qui part de la gare à 100m de notre hôtel.
La circulation est très fluide et la traversée de Palerme agréable.

Notre voiture de location est prête chez Avis. On a le choix entre une Fiat 500 et une Lancia Ypsilon.
On choisit Lancia. Bonne pioche, elle est neuve. Nous sommes les premiers à la louer, elle a 9km au compteur. Tout se passera très bien.



Avec un nom comme Lancia, on se croit dans une comédie italienne et on se la joue un peu Marcello et Monica.

Nous filons directement vers Agrigente et avons du mal à trouver un arrêt pique-nique correct . Il y a, partout, des sacs en plastique . Nous stoppons finalement dans une petite ville, au bord de la mer propre et pas encore envahie par les vacanciers.

Arrivée ensuite au B&B vallée des temples. Trois chambres, une position géniale face au temple de la Concorde et voisin d'une entrée du site. Hélas, il est proche d'une route fréquentée.
Les avantages, cependant, l'emportent nettement sur l'inconvénient trafic.








De la terrasse de notre B&B









Nous visitons ensuite la ville d'Agrigente. Beaucoup d'églises sont fermées en cette fin de journée. Des gens nous proposent deux fois leur aide, en nous voyant chercher sur nos plans. Ils ont l'air fiers de leur ville. Une impression agréable.







Nom de rue à Agrigente.
Nous ne saurons pas si c'est le réfugié politique en France qui faillit être extradé.











Lundi 22 juin

Nuit bruyante : beaucoup de circulation.
Petit déjeuner copieux servi par la pulpeuse Marie et partagé avec un jeune couple de Polonais muets.
Nous apprécions le fait d'être en moins de cinq minutes à pied d'une des entrées du site.
Nous sommes parmi les premiers visiteurs, avant les bus.



A la fin de la visite, il y a les jardins de Kolymbettra, un site aménagé par une association de protection de la nature. Un jardin avec des arbres, des légumes, des canaux d'arrosage et aussi de l'ombre. Antonietta, la caissière, nous donne l'adresse d'une bonne trattoria. Nous suivrons son conseil et ne le regretterons pas.

Mardi 23 juin

Nous quittons Agrigente pour Sélinunte : belles vues, quelques gouttes.



Il reste encore quelques fleurs.

Entre Marsala et Trapani, nous musardons sur la route du sel, passant près de l'embarcadère pour Mozia. Le coin nous plait beaucoup et nous nous promettons d'y revenir pour visiter l'île .....mais nous n'aurons pas le temps.

Nous arrivons ensuite dans notre B&B dans les salines à peu de distance de Trapani.
Bonne première impression qui se confirmera.

Le soir, couscous de la mer et gelato al limone con limoncello dans un resto de Trapani. Bons tous les deux.


Mercredi 24 juin

Excellent petit déjeuner au B&B avec des mûres, des pêches et des figues du jardin. Nous allons à Segeste, d'abord à pied au théâtre en refusant le bus payant ( on n'est pas des vieux, quand même ! ).
Ensuite, visite du temple. Le cadre est splendide.

Retour ensuite à Trapani où nous prenons un télécabine pour Erice évitant ainsi 12km deroute en lacets.
Erice nous a déçu, des restos, des boutiques de souvenirs.........

Le soir, pique-nique au soleil couchant près de notre B&B . Jeudi 25 juin

Départ du B&B avec une tresse d'ail offerte par la patronne. Voyage sans histoire vers l'hôtel Cala Marina de Castellammare del Golfo.

Nous allons visiter un musée ethnographique qui nous plait bien puis allons ensuite à la réserve des Zingaro après Scopello.

Bel endroit préservé et très propre. Nous marchons 3 km environ mais il fait très chaud et nous écourtons la balade.

rouge gorge

http://www.dailymotion.com/video/x8ko7y_fauvettes_animals

Le long du canal des deux mers

Le plus grand problème se posant à n'importe quel constructeur de canal n'importe où est de trouver une source fiable d'eau pour maintenir la navigation pendant les mois d'été. Le premier canal commercialement réussi en Angleterre était le canal de Bridgewater, fini en 1761 et à l'origine employé pour transporter le charbon des mines du Duc de Bridgewater de Worsley aux villes industrielles de Manchester et de Salford. Le Bridgewater était un canal de "découpe" suivant un chemin de niveau et évitant de ce fait le besoin d'écluses.

Le succès du Bridgewater a mené à une demande pour plus de canaux alors que l'âge de la révolution industrielle arrivait. L'ingénieur pour le Bridgewater était James Brindley et il a été engagé en tant qu'ingénieur en chef pour le projet massif de canal de Trent et de Mersey (T&M). Pour Brindley c'était évident que le canal de T&M exigerait des écluses et ses spécifications pour ces dernières étaient de 22 mètres longs et de 2.1 mètres de large et ainsi le bateau étroit est ne. En utilisant ces mesures, Brindley a facilité la conservation de l'eau et le réseau des canaux a travers les Midlands d'Angleterre ont pratiquement tous adopté ses dimensions.

Les premiers bateaux étroits ont été construits en bois - des côtés de chêne et des fonds d'orme - et des bateaux en bois étaient encore fabriques jusqu'au milieu du vingtième siècle. Ils ont généralement eu une capacité de chargement de 25 - 30 tonnes et ont été à l'origine remorquées par des chevaux, des ânes ou des mules: Le logement sur un bateau étroit était ,très limité avec une petite cabine à l'arrière pour le batelier et son compagnon. Beaucoup de bateaux ont été utilisés seulement pour' les liaisons locales - la ville industrielle de Birmingham a eu plus de kilomètres de canaux que Venise.
L'age ferroviaire avait fourni la première grande menace aux canaux en Angleterre qui ont leurs coûts du réduit pour permettre. aux canaux de concurrencer.
Le 18ème.a vu l’introduction du bateau. "familial". Comme le nom le suggère, une famille faisait fonctionner ces bateaux étroits mais seulement le capitaine était payé et aucun équipier n’était nécessaire, le travail étant fait par l'épouse ou l'aine des enfants. En outre, puisque la famille vivait sur les bateaux, les salaires pouvaient être gardés bas, aucun loyer pour le logement n'était exigé.
Milieu fin du 18eS quelques compagnies ont expérimenté avec la puissance a vapeur mais entre le poids des chaudières et les salaires supplémentaires des e'équipage ce la réduisit les charges utiles et accrut les coûts. Après la première guerre mondiale la plupart des flottes ont par la suite adoptée le moteur diesel. Ces bateaux à moteur diesel n'étaient pas réellement beaucoup plus rapides que les bateaux tirent par cheval mais la puissance additionnelle leur a permis de remorquer un autre bateau non-motorise et étroit. Ces combinaisons ont été connues comme une "paire" et ont été toujours fonctionnées comme bateaux de famille. Sur les canaux étroits, le moteur traversait l'écluse d'abord; l'écluse devait alors être remise comme au départ de sorte que le bateau non-motorise pouvait être passé avec la corde.

C'était une vie dure pour une famille de bateau et les bateaux ont
donné peu d'espace aux conditions de la vie quotidienne. Les bateaux étroits motorisés mesuraient 21.80 mètres de longueur et 2 mètres de large avec presque 15 mètres utilisés comme cargaison et un peu plus de 4 mètres pour l'espace de cabine ou sur 1.6 mètres se logeait le moteur. Sur le bateau non-motorisé l'espace réservé a la cargaison était de 16 mètres de longueur avec une cabine de seulement 3 mètres. Dans l'espace à l'étroit de ces 2 cabines une famille vivait, travaillait et des enfants naissaient et étaient élevés.
Pendant que les routes s'amélioraient, les transports routiers ont . fait une pression énorme sur la rentabilité des canaux étroits en particulier. Dans les années 30 le canal entre Londres et Birmingham a été amélioré par la construction de nouvelles doubles écluses de grande largeur. Ceci permettait à une "paire" d'utiliser chaque écluse en même temps accélérant de ce fait les temps de voyage. La capacité agrandie d'une "paire" (50 - 55 tonnes) a aidé les canaux a survivre pendant un certain temps et la dernière construction à grande échelle des bateaux étroits a eu lieu dans les années 30 et les années 40. Cette période a vu bateaux « paires » construits complètement en acier ou avec un fond d'orme.
Dans les années 60 beaucoup de canaux tombaient en désuétude et les porteurs étroits commercialement peu rentables. La croissance dans la navigation de plaisance a contribué au maintien de nombreux canaux . Quelques bateaux étroits fonctionnent toujours principalement pour du charbon revendu aux entreprises en bord de canal et il y a des groupes environnementaux qui proposent de déplacer encore plus de trafic de fret sur les canaux

Le bateau étroit tient un endroit très important dans la révolution industrielle britannique et il est ironique que la solution de Brindley visant à résoudre les problèmes de l'eau ait mené à un bateau avec des dimensions qui, par la suite ont entraîné la mort commerciale de ces bateaux.

(d'après une fiche prêtée par une occupante d'une de ces péniches étroites à Meilhan)